“广深港正谋划设计时速650公里的磁悬浮线路，共有四个方案，在广州的候选起点包括广州东站、珠江新城、广州站，中途候选路线包括莞城、虎门、南沙等。”

近日，中国工程院院士、俄罗斯工程院外籍院士、北京交通大学双聘院士、深圳大学土木与交通工程学院院长陈湘生在第三十六期“花城院士讲坛”上分享了上述有关磁悬浮的内容。

2021年印发的《江苏省“十四五”铁路发展暨中长期路网布局规划》重点任务中提出，江苏将力争沪宁高速磁浮通道先行先试，打造沪宁半小时交通圈。

江苏城市论坛今年3月推文《》，对江苏率先建设磁悬浮高铁提出了线路建议、方案选择等。

推文还提到，目前一些省份如广东、浙江等已经规划了磁浮高铁。

再看广东，广东相关部门一直有将磁悬浮线路在大湾区的城市群落地的规划。

广深第二高铁预计明年开建，2029年计划建成。广深第二高铁开通后，广深机场20分钟可直达。这也曾经被认为是引入磁悬浮路线的一条路线。

陈湘生在讲堂上分享了关于粤港澳大湾区磁悬浮交通的思考，该线路设计时速达650公里。

广深港主轴位于大湾区经济最为发达、单位人口聚集度最高的知识密集型产业走廊内，2017年客流密度为10963万人，已趋于饱和。2035年广深港主轴客流密度将达到2.6亿人，能力缺口约4000万人。

陈湘生表示，需新增1条高速项目来实现满足广深港交通需求。此外的8个城市主城区中心间客流联系也需要高速通道来解决发展不平衡不充分问题。广深港澳实现半小时同城化，其他城市实现40分钟直达。

陈湘生介绍了相关方面研究的大湾区磁悬浮线路，一共有四个方案。四个方案从广州开到深圳，并预留往北延伸至白云机场，往南延伸至香港九龙。

方案一为东线经香蜜湖方案，即广州东站—东莞莞城—深圳香蜜湖；方案二为东线经前海方案，即广州东站—东莞虎门—深圳前海；方案三为西线经珠江新城方案，即珠江新城—广州南沙—深圳前海；方案四为西线经广州站方案，即广州站—广州南沙—深圳前海。

陈湘生表示，目前方案一为优选方案，但是否实施还未可知。“除了广深，沪杭、成渝等地都在谋划兴建磁悬浮线路，看谁能率先上马。”

截至2022年末，我国的高速铁路营业里程已经达到了4.2万公里，稳居世界第一，但随着我国城市化和城市群一体化的加速推进，人们的出行需求不断升级，对于陆地交通速度的要求也在进一步提高。

一种说法是，当前新建高铁时速多为350公里，民航客机的时速一般为900公里，650公里/时约是当下高铁时速的2倍，是民航客机时速约2/3，正好可以在高铁和航空运输之间增加一档，弥补高铁和航空之间的速度空白。

早在2021年，中共中央、国务院印发《国家综合立体交通网规划纲要》，除了对传统高速铁路中长期规划发展提出要求外，也首次在国家层面对非轮轨技术轨道交通应用做出规划——“研究推进超大城市间高速磁浮通道布局和试验线路建设”。

广东相关部门一直有将磁悬浮线路在大湾区城市群落地的规划——《广东省国土空间规划(2020-2035年)》公众咨询版中曾提出，将预留京港澳高速磁悬浮、沪(深)广高速磁悬浮等六大重要交通廊道；预计明年开建的广深第二高铁也曾被认为是引入磁悬浮路线的项目之一。

比起当前普遍运用的轮轨高铁，更高速的磁悬浮，对于客流量大的主要城市之间的联系有更快捷的优势。

根据陈湘生的分享，广深港主轴位于大湾区经济最为发达、单位人口聚集度最高的知识密集型产业走廊内，2017年客流密度为10963万人，已趋于饱和。2035年广深港主轴客流密度将达到2.6亿人，能力缺口约4000万人。

高速项目可以满足居民的出行需求，人员的加速流动也有助于弥补地区间发展不平衡的现状。不只是大湾区，沪杭、成渝、海南等多地也都发布了相关规划，希望第一条高速磁浮列车能够落地家门口。

不过也有业内专家指出，高速磁悬浮是超复杂大型系统工程，想要真正落地，必须考虑技术是否成熟、运营的安全性和经济性等诸多现实问题。（来源：上海证券报、城市进化论、江苏城市论坛）